Cabo de Santa Maria deu à costa: ‘Pão por Deus’ na Boavista

Para a tripulação e armador era o princípio dum longo pesadelo. Mas para quem estava em terra, aquela visão parecia um sonho. Habituados a ver o grande cargueiro passar ligeiro ao largo, na rota da América do Sul, agora ele estava ali atravessado. Mesmo em frente à praia. Tão perto, que as letras LINEAS YBARRA a meio casco pareciam gigantes e o nome CABO SANTA MARIA, lá no pino da proa, parecia um enorme letreiro. O povo gostou, o nome ficou.

Capitaneado pelo experimentado biscaíno Fernando de Solis, o cargueiro tinha 38 tripulantes, transportava 5 passageiros, carga alimentar variada e maquinaria. Partira de Génova com destino a Buenos Aires, fazendo escala em vários portos do Mediterrâneo, bem como nas Canárias e uma paragem no Porto de Santos, Brasil, para onde seguia o grosso da carga.

Navio imponente: O Cabo Santa Maria (CSM) era um navio moderno, com cerca de 130 metros e quase 5 mil toneladas. Equipado com navegação eletrónica avançada tinha uma tripulação muito experimentada na rota Mediterrâneo-América do Sul. Construído em 1957, nos grandes estaleiros de Cartagena pela Empresa Nacional Bazán de Construcciones Navales, era um cargueiro rápido, muito manobrável, que atingia facilmente 17 nós em cruzeiro.

(Nota curiosa: dos estaleiros Bazán – dedicados sobretudo à construção naval militar – saíram outros barcos muito conhecidos em Cabo Verde. Caso das corvetas da classe João Coutinho e patrulhas da classe Baptista de Andrade da Marinha Portuguesa, bem como do patrulha Conejera da Marinha do Senegal).

Na altura do encalhe, o Cabo Santa Maria era propriedade da armadora sevilhana Ybarra & Co., representada em Cabo Verde pelos agentes Ricardo José Serradas Lda, do Mindelo. A Ybarra era um grande transitário, mas o acidente do CSM foi um duro golpe. Nos anos seguintes, a contentorização e mudanças de fluxos no mercado marítimo reduziram o tráfego de multiescala e a companhia acabou vendida.

O acidente: À saída de Tenerife o mar começou a alterar-se, passando a tempestade tropical quando o CSM entrou nas águas de Cabo Verde. As rajadas dos alísios de Nordeste passaram a ciclónicas, trazendo vaga alta agravada por correntes intensas. Uma noite de agosto tempestuosa, mas nada que o poderoso cargueiro não tivesse já enfrentado.

Todos os sistemas de navegação eletrónica e de propulsão do navio estavam operacionais, não se registando qualquer acidente a bordo, (exceto a queda ao mar de 4 grandes sinos, já perto da costa). O próprio facto de o navio ter encalhado num banco de areia junto à praia, sem qualquer rombo, ou dano estrutural, revela que o acidente não foi de origem técnica. Resta a falha humana.

A razão do acidente nunca foi revelada. Mas a possibilidade de ter havido desatenção, sono, ou embriaguez de quem navegava são hipóteses prováveis. Aventou-se, até, que teria havido um violento conflito na ponte de comando, mas nunca se comprovou.

O Capitão Solis ainda lançou um SOS por rádio e tentou manobras de emergência recorrendo ao poderoso Sulzer diesel, mas era tarde demais.

O salvamento: Ao pedido de SOS na madrugada, respondeu de urgência o rebocador Damão, zarpando do Mindelo para a Boavista. Mas de pouco valeu o esforço, quer porque a tripulação a bordo do navio não corria perigo, quer porque o Damão era um rebocador de acostagem e não tinha potência para safar o cargueiro.

Ao amanhecer, o navio estava assente-encalhado num banco de areia. Durante as 5 semanas de intensas tentativas para sacar o CSM para águas profundas, a tripulação viveu a bordo na esperança de que o barco regressaria ao mar alto.

Atraído pela possibilidade de desencalhar o navio veio o rebocador oceânico Seefalke, de bandeira alemã. Embora equipado com poderosos meios técnicos e tendo tentado várias manobras de reboque, desistiu ao fim duma semana.

O armador contratou então o rebocador de alto-mar holandês Jacob Van H. Mas com o passar do tempo e sucessivas manobras sem resultado, a maior potência também não ajudou. As areias da Boa Esperança foram mais fortes. A cada dia que passava, mais claro ficava que o Cabo Santa Maria veio para ficar.

A 18 de setembro, o diário La Vanguardia Española noticiava que eram ‘escassas as possibilidades de salvamento do Santa Maria’. No final do mês, o armador decidiu descarregar as 1.720 toneladas de carga, planeando fazer o transbordo para outro navio no porto de Sal Rei. Mas os meios mecânicos para descarga eram muito limitados e nem havia estrada.

Pão por Deus: Começou então um movimento de descarga manual que se assemelhava a uma procissão diária. O resgate da carga mobilizou quase toda a população da Boavista e ainda muitos funcionários públicos e operadores de máquinas das restantes ilhas.

O regime franquista solicitou a colaboração de Salazar para garantir os bens espanhóis, uma vez que nunca considerou o encalhe como naufrágio (razão porque a tripulação permaneceu no navio por largo prazo). Lisboa ordenou que o Capitão dos Portos de Cabo Verde, Comandante Limpo Serra, se deslocasse ao local do sinistro para impor ordem e garantir o controle da situação, daí o reforço do desembarque com funcionários públicos.

Durante quase um ano, máquinas e homens trabalharam no descarregamento do Cabo Santa Maria. Havia emprego para todos. O movimento de pessoas e animais de carga entre a praia e a Vila de Sal-Rei era intenso. Homens, mulheres e, até, crianças misturavam-se em azáfama. E se os adubos, maquinaria e produtos químicos ficaram salvaguardados junto ao porto, a maior parte das azeitonas, azeite, melões, vinho do Jerez e farinhas acabaram nas mesas boavisteiras, num ‘pão por deus’ em tempo de fome na ilha.

Dois meses e meio após o acidente, O Arquipélago, de 14 de novembro, registava que o ‘Comandante e a maioria da tripulação ainda se encontram a bordo’. Informava ‘para espanhol ver’, que a maior parte da ‘carga riquíssima’ estava ‘arrumada na praia’ a aguardar o final dos trabalhos da via para Sal-Rei. Finamente, indicava que ‘ainda se alimenta a esperança de salvar o barco’.

O carrilhão da Catedral de Brasília: Há indicações de que o CSM transportava presentes do governo de Francisco Franco para quantos apoiaram Espanha na crise económica de que começava a sair. Desde produtos alimentares a fármacos, passando por máquinas, roupa, louça e bebidas, havia muito de tudo. Até armas e carros desportivos. Mas a encomenda mais aguardada no destino era a “Ofrenda de los enspañoles residentes de Brasil, en testimonio de su amor a esta generosa tierra y la hospitalidad de sus gentes…”: um carrilhão com quatro enormes sinos destinados à novel Catedral de Brasília. Gravado nos sinos vinham os nomes Santa Maria, Pinta, Nina e Pilarica, homenagem às duas caravelas e nau utilizadas por Cristóvão Colombo na abertura do caminho marítimo para a América. O quarto sino homenageava a Senhora do Pilar.

A perda dos sinos fez com que a Catedral Metropolitana de Nossa Senhora Aparecida, ou Catedral de Brasília, fosse inaugurada em 1970 com o campanário vazio. Passaram sete anos, até que outros sinos subissem os 20 mts da torre para se fazerem ouvir na capital brasileira.

Quanto aos pesados sinos caídos ao mar nas águas da Boavista, foram recuperados três anos depois. Tarde demais para a voracidade inaugural da cidade de Oscar Niemeyer. Por isso regressaram à origem. À mesma forja onde nasceram na fundição Perea, Viuda de Angel em Miranda de Ebro, no norte da Espanha. Refundidos, acabariam por atravessar novamente o Atlântico, mas agora sem honras de catedral, quais bandeirantes espalhados por pequenas igrejas de Veracruz.

Símbolo da Boavista: Os destroços do Cabo de Santa Maria tornaram-se num símbolo da Boavista e de Cabo Verde. Fonte de inspiração de pintores e fotógrafos, muitas vezes ilustraram postais, livros e revistas. A visita à Praia do Santa Maria é obrigatória no percurso turístico da ilha das dunas.

Hoje, pouco falta para o colapso total da estrutura do grande navio. Corroído pela ferrugem, fustigado pelas ondas, resistindo aos temporais, o Cabo Santa Maria parece o esqueleto dum animal majestoso que ainda não terminou a sua viagem.  Passados 50 anos, é tempo de celebrar não tanto o acidente, mas a dádiva do mar que em tempo de fome alimentou o povo da Boavista. Ao mesmo tempo, recordar um acontecimento que irmanou Cabo Verde com a Espanha e o Brasil. A reforçar o desígnio Atlântico destas ilhas na história do mundo, o naufrágio do Santa Maria acrescenta mais um elo na nossa ligação com os continentes que nos rodeiam.

A Praia da Boa Esperança, no nordeste da Boavista passou a ser chamada Praia de Atalanta desde 1916, quando o veleiro escandinavo de três mastros, Atalanta, afundou num dos baixios que pontificam naquela costa. O naufrágio aconteceu na noite de Natal, no meio de festa a bordo. O Atalanta tinha casco de ferro e media 62 metros. Vinha de Aalborg, na Dinamarca, para Santos no Brasil, carregado de carris e cimento num total de 1.450 toneladas.

A partir de setembro de 1968, quando o cargueiro espanhol Cabo de Santa Maria encalhou, a Praia de Atalanta passou a ser popularmente designada por Praia de Cabo de Santa Maria.

Fonte: A Nação